Inceputul
La sfarsitul al celui de al doilea Razboi Mondial, aparitia avioanelor
cu motor reactiv avea sa aduca pilotilor militari, pe langa enormele avantaje
legate de viteza, inaltimea de zbor si calitati aerodinamice deosebite, o noua
provocare: salvarea in caz de urgenta.
In conditiile vitezelor de peste 400 km/h, salvarea prin
parasirea clasica a cabinei avionului si declansarea parasutei personale,
devenea o actiune riscanta si, in general lipsita de succes. Astfel se impunea
schimbarea procedurilor de salvare a pilotilor de lupta aflati in situatii
dificile.
Dintre tarile capabile la acel moment sa realizeze
un sistem nou de salvare, Anglia si Statele Unite aveau resurse financiare si umane
necesare.
In anul 1944, James Martin (mai tarziu Sir James Martin),
Directorul General si seful proiectarii din compania Martin - Baker Aircraft, a
fost invitat la Ministrul Productiei de Aviatie sa analizeze oportunitatea si
posibilitatea realizarii in Anglia a unui nou sistem de salvare a pilotilor.
Pana la acea data, firma Martin - Baker, fondata in anul
1934 de catre James Martin, inginer de aviatie si Cpt. Valentine Henry Baker, pilot de incercare,
fabricase cu succes, sub licenta proprie avionul de lupta MB-5 si era in
plina dezvoltare.
Dar moartea unuia dintre
pilotii de incercare din RAF, in timpul testarii unui avion Gloster Meteor, a
grabit decizia ca firma sa renunte la fabricatia avioanelor si sa treaca la
realizarea unui sistem performant care sa fie capabil sa salveze vietile
pilotilor. Pilotul isi pierduse viata incercand sa paraseasca avionul prin
procedeul clasic al saltului din cabina si deschiderea manuala a parasutei de
salvare. Dar acesta, ranit la iesirea in fileurile de aer, si-a pierdut
cunostinta si nu a mai fost capabil sa-si deschida la timp parasuta
Dar provocarea pentru
inginerii firmei a venit tot din partea pilotilor. Nu existau, la acea vreme,
nici o informatie privind comportarea corpului uman la fortele de compresiune
ce s-ar fi manifestat pe timpul lansarii catapultei si care erau valorile
acestor forte care sa nu produca ranirea sau chiar moartea pilotului.
Pentru
a se obtine informatiile dorite, s-a construit o rampa inclinata in lungime de
5 metri pe care s-a dispus un scaun de avion. Scaunul era propulsat pe rampa de
un dispozitiv pirotehnic actionat de incarcatura de pulbere a unui cartus. La
fiecare metru, rampa avea un sistem de ancoraj pentru scaun, iar acesta era
automat oprit la partea cea mai de sus a cursei salePrimul test de catapultare s-a efectuat cu un manechin in
greutate de 90 kg. La 20 ianuarie 1945, iar patru zile mai tarziu, unul dintre
cei mai experimentati piloti de incercare ai companiei, Bernard Lynch, a
realizat prima catapultare „live” pe rampa inclinata ridicandu-se la inaltimea
de 1,5 m.
La urmatoarele 3 teste incarcatura cartusului a fost
marita progresiv pana cand s-a atins inaltimea 3 m, moment in care Lynch a
raportat considerabil disconfort fizic. Pentru continuarea
testelor, lungimea rampei inclinate a fost majorata la 20 m. Inceputul fiind
incurajator, James Martin si-a orientat studiile pentru descoperirea limitelor
umane de rezistenta la acceleratiile cap picioare si valorile acestora la care
se pot produce raniri grave ale coloanei vertebrale, stabilind in scurt timp
impreuna cu specialistii in medicina aeronautica, ca o acceleratie de maxim 21
g (g = 9,81 acceleratia gravitationala) pentru o durata de 0,1 sec. este bine
tolerata de organismul uman. Pe aceste baze a fost fabricat primul manechin
antropomorf destinat testelor de rezitenta.
In paralel au continuat studiile tehnice pentru
proiectarea si realizarea scaunului de catapultare capabil sa retina pilotul
intr-o pozitie corecta in timpul cursei acestuia pe catapulta. Un avion de tip
Defiant a fost imprumutat de la RAF si dupa ce s-au facut modificarile
structurale necesare, un scaun de catapultare s-a montat in spatiul prevazut sa
fie ocupat de turela tunului
special
proiectat si realizat in acest scop, avionul fiind pilotat de un alt
experimentat pilot al companiei, Brian Greenstead. Pana la 17 mai 1945, alte 6 teste cu manechin au
fost realizate, viteza maxima de catapultare,Deoarece nu toate problemele privind factorul uman erau
rezolvate, au fost reluate testele pe rampa de 20 m, catapulta fiind prevazuta
cu doua cartuse initiale in trepte pentru ameliorarea acceleratiilor. La 17
august 1945 a fost efectuat primul test cu manechin utilizand o catapulta cu
doua cartuse, iar la 22 august prima catapultare cu om (pilot Bernard Lynch).
Inaltimea la care l-a urcat catapulta a fost de 8 m, cu o viteza maxima de 18
m/s fara ca pilotul sa manifeste efecte fiziologice adverse.
Si in ziua de astazi, viteza de 18 m/sec. obtinuta la
sfarsitul actiunii catapultei este considerata ca fiind acceptabila pentru
piloti.
Zborul
In aceasta faza de
dezvoltare a proiectului, s-a luat in discutie efectuarea primului test de
catapultare cu om de la bordul unui avion de mare viteza. La 12 septembrie
1945, s-a semnat un contract intre firma Martin - Baker Aircraft si Ministerul
Productie de Aviatie pentru fabricarea a doua scaune de catapultare si
instalarea lor intr-un avion de mare viteza. Pentru aceasta a fost ales un
avion de tip Meteor III, la care compartimentul de munitie din spatele cabinei
pilotului a fost reamenajat pentru a permite instalarea unui scaun de
catapultare.
Un test cu manechin
efectuat la 24 iunie 1946, in zbor dintr-un avion Defiant la viteza de 770 km/h
a fost ratat datorita deschiderii prea repede a parasutei principale si a
amanat testul cu om, dar nu pentru multa vreme.La exact o luna de la acest incident, s -a decis
efectuarea testului cu pilot de incercare. Cel care a fost desemnat sa execute
catapultarea dintr-un avion la mare viteza a fost pilotul de incercare Bernard Lynch.
In ziua de 24 iulie 1946, dupa doi ani si jumatate de cercetari,
eforturile lui James Martin si a oamenilor din compania sa, au fost incununate
de succes. Bernard Lynch s-a catapultat dintr-un avion Meteor la o viteza de
600 km/h si o inaltime de 2.400 m. Intregul sistem a lucrat perfect si Lynch a
aterizat in siguranta pe un teren din apropierea aerodromului de decolare.
Aceasta a fost prima catapultare dintr-un avion in zbor inregistrata oficial,
iar meritul apartine Angliei.Din acest moment Bernard Lynch va mai efectua inca 30 de
teste de catapultare din zbor, ceea ce avea sa-l situeze printre eroii RAF si
sa-i asigure respectul pilotilor din intreaga lume.
Evident
realizarile englezilor nu putea trece neobservate de prietenii lor de peste
ocean, americanii. Marina SUA a fost prima care si-a manifestat interesul de a-si
echipa avioanele cu scaune de catapultare. Dupa o serie de teste realizate in
Anglia, in august 1946 americanii au cerut englezilor instalarea unei rampe de
catapultare lunga de 34 m la Navy Yard, Philadelphia si instalarea unui scaun
de catapultare Martin - Baker in cabina a doua a unui avion Douglas A-26. Dupa
mai multe teste cu manechin, la 1 noiembrie 1946, locotenentul US Navy Furtek a
reusit o catapultare din avion, utilizand un echipament Martin - Baker, in
poligonul de la Lake Hurst.
In Romania
Dezvoltarea unei
industrii aeronautice proprii in Romania, impusa de necesitatile de aparare, a
inceput in forta dupa anii 1970, fiind realizat primul avion modern de lupta
romanesc IAR-93 in colaborare cu Yugoslavia.
Punandu-se problema
echiparii acestui avion cu scaun de catapultare, s-au inceput selectarea
optiunilor. Achizitionarea unui scaun rusesc nu era pe placul proiectantilor,
acest scaun avand multe incidente la activ. La propunerea partii yugoslave a
fost ales scaunul Martin - Baker, acest lucru convenind partii romane aflata in
cautare de tehnologie vest.
Yugoslavia, fiind tara
nealiata, nu a fost foarte dificil de a se obtine contractul de livrare a
scaunelor englezesti. Incepand din 1975, primele echipamente MB au sosit in
Romania.
In anul 1981, un grup de ingineri si tehnicieni, din care
a facut parte si semnatarul acestor randuri, a fost trimis la firma Martin -
Baker pentru a urma un curs de pregatire ca specialisti si instructori de
catapultare. Pot spune ca atunci s -a nascut ideea de a realiza in Romania un
asemenea echipament. Dar de la dorinta pana la fapte aveau sa mai treaca multi
ani. In anul 1985, cand Ceausescu a cerut accelerarea programului de integrare
totala a fabricatiei in tara a avionului IAR-93 prin asimilarea fabricatiei de
echipamente cu tehnologie vest, alocand si uriase fonduri financiare, materiale
si umane, realizarea primului scaun de catapultare romanesc a ocupat un loc
principal in eforturile industriei aeronautice. Institutul de profil INCREST a
primit sarcina de a realiza acest ambitios proiect. Incepand cu mijlocul anului
1985 pana la sfarsitul anului 1987, au fost realizate si testate mai multe
modele experimentale. S -a construit o rampainclinata de 20 m, iar un avion
IAR-93 dubla comanda a suferit modificari la cabina din spate pentru a permite
efectuarea de catapultari de la sol si din zbor. Primul test pe rampa cu
manechin antropomorf a avut loc la 21 octombrie 1985, iar dintr-un avion in
rulaj la viteza de 100 km/h, la data de 04.03.1988.
Avionul purtator a fost pilotat de pilotul sef
de incercare Lt.col. Ionescu Mihai, care avea si misiunea de a da comanda de
plecare a scaunului cu manechin. Dand dovada de stapanire de sine si un curaj
deosebit, asemenea teste fiind o premiera pentru echipa de testare, pilotul a
reusit sa opeasca avionul, dupa ce lansase scaunul, in limita pistei de
decolare - aterizare, in timp ce manechinul cobora linistit in parasuta sa pe
aerodrom.
La data de 17.03.1988 a
fost realizata prima catapultare din zbor a unui manechin antropomorf, cu un
scaun romanesc. Zborul a fost realizat de Lt.col. Tamas Gheorghe, un alt
experimentat pilot de incercare. Catapultarea s-a realizat la inaltimea de
2.000 m si o viteza a avionului de 500 km/h. Era testul cu numarul 25. Pana la
finalizarea omologarilor vreau sa fie realizate 57 teste catapultare cu
manechin, din care 12 din zbor. Testele pentru omologare s-au desfasurat la
Centrul de Incercari in Zbor de la Craiova, in activitate fiind angrenate toate
resursele unitatii.
Pilotii de incercare au
dovedit ca sunt adevarati profesionisti ai aerului. Dupa lansarea scaunului ei
trebuiau sa revina la aerodrom avand cabina din spate descoperita si cu
dispozitivul catapultei extras, ceea ce producea un anumit disconfort. Avionul
purtator era in permanenta incadrat de alte doua avioane care filmau
desfasurarea „evenimentelor”.
Momentele deosebite nu au lipsit,
dar toate s-au terminat „cu bine” datorita reactiei prompte a pilotilor.
Astfel, la testul 27
dupa ce scaunul si manechinul au parasit cabina, pilotul Gheorghe Tamas, a
sesizat scaderea brusca a vitezei avionului. In cateva secunde a inteles: in
timpul iesirii manechinului „actionase” cu mana contactul „frane aerodinamice”.
Comanda fiind pe cabina a II-a nu a putut fi anulata de pilot care a aterizat
la aerodrom la limita cantitatii de combustibil.
Dar cel mai grav caz,
care s -ar fi putut termina tragic, s-a produs la testul 66 in timpul receptiei
unui lot de serie. La data de 23.03.1990, avionul IAR-93 DC nr. 600 pilotat de
Lt.col. Mihai Ionescu executa lansarea scaunului cu manechin in conditii
dificile de testare: viteza avionul 850 km/h si inaltimea de zbor 300 m.
Era un zbor la fel ca
multe altele executate pana atunci, dar pilotii de incercare ai CIZ nu-si
puteau permite ca rutina sa puna stapanire pe ei. Din acest motiv, tratau
fiecare zbor ca fiind unic, fiind pregatiti sa reactioneze la cel mai mic
fenomen advers.
Lansarea scaunului cu manechin a decurs normal. In prima
faza nimic nu trada ceea ce avea sa se intample. Deoarece lansarea se executa
inainte de unul dintre capetele pistei aerodromului de la Craiova, dupa
trecerea la verticala punctului de conducere a testului, pilotul executa un
viraj pe stanga intrand in tur de pista, urmarind evolutia manechinului in
parasuta si dirijand echipa de recuperare catre locul de impact cu solul a
acestuia. Ceea ce nu a stiut pilotul Ionescu, dupa lansare, a fost faptul ca cedase
cadrul de rezistenta al avionului care sustinea catapulta. Si ca treaba sa fie
mai complicata, o bucata din peretele despartitor a cabinei blocase comenzile
eleronului. In aceasta situatie, aterizarea ar fi fost imposibila, urmarind ca
pilotul sa se catapulteze la randul sau.
Dar nu era cazul pilotului sef al CIZ.
Stia ca avionul era singurul aparat modificat pentru testele de catapultare,
iar miile de ore de zbor pe supersonice si-au spus cuvantul. Fara panica a
comunicat la sol situatia. Cum pentru acest caz, echipa de testare nu prevazuse
nici o procedura, pilotul a reactionat conform instinctului sau de pilot de
incercare: a lovit puternic mansa in speranta ca o va elibera. Si a reusit. Peretele a cedat, iar mansa a
devenit din nou libera. A reusit o aterizare perfecta.
La
finalul anului 1988, scaunul de catapultare romanesc, cunoscut sub numele de
SC.HV-0, avea sa fie omologat si sa intre in dotarea aviatiei militare romane.
Era o incununare a eforturilor a zeci de ingineri si piloti de incercare si in
general a industriei de aparare din Romania. Era o realizare a stiintei
romanesti. Chiar daca arata la fel ca scaunul Martin - Baker de generatia 10,
scaunul romanesc avea in el ceva ce nu putea fi decat romanesc. Realizarea
cartuselor de catapultare motorului racheta,
parasutelor, mecanismelor a insemnat mii si mii de ore de calcule, cercetare,
proiectare si testare. Retete si tehnologii pentru asa ceva nu-ti dadea nimeni,
trebuia sa le gasesti singur. Iar activitatea se desfasura sub presiunea
timpului. Banii pentru importuri se epuizasera, stocul de scaune din Anglia era
zero, iar avioanele aveau nevoie de scaune si piese de schimb.
Moment suprem
Dar nu toata lumea era
la fel de multumita asa cum erau cei care contribuisera la realizarea scaunului
de catapultare romanesc. Unii dintre pilotii aviatiei militare aveau retineri
fata de zborul cu aceste scaune. Faptul ca nu se executase cel putin o
catapultare cu pilot de incercare, asa cum Bernard Lynch o facuse in urma cu
peste 40 de ani, a constituit un motiv de respingere pentru parte dintre
pilotii ce zburau avioanele IAR-93 si IAR-99. Pana la inceputul anului 1990,
acest fapt a constituit o problema, dar ulterior factorii de decizie din
aviatia militara au hotarat oprirea de la exploatare a scaunelor SC.HV-0 pana
cand nu se vor realiza testele cu factor uman. Timp de 4 ani s-au efectuat mai
multe teste din zbor cu manechin si chiar s-a inceput un curs de pregatire cu
piloti si parasutisti de incercare voluntari in vederea efectuarii testelor de
catapultare dorite. In lipsa unei legislatii clare care sa reglementeze
efectuarea de incercari cu factor uman, problema a ramas nerezolvata. La
mijlocul anului 1994, rezultatele tuturor testelor de catapultare, in acel
moment 90 la numar, au fost analizate de o comisie a Aviatiei Militare condusa
de Generalul Stefan Voian, care a dat verdictul: scaunul de catapultare romanesc
reintra in dotarea avioanelor IAR-99.
Momentul pe care toata
lumea l-a dorit, dar pe care nimeni nu ar fi vrut sa-l traiasca, catapultarea
din zbor a unui pilot, nu avea sa intarzie prea mult.
Ziua de 30 martie 1995
se anunta o zi de zbor pentru pilotii unitatii de aviatie de la Ianca.
Avioanele IAR-99 fusesera trase la start, pregatirea pentru zbor incheiata,
vremea se arata promitatoare, pilotii optimisti. De ceva vreme incepusera
zborul si se zbura bine. Avionul 714, echipat cu scaune de catapultare SC.HV
-0, fusese pregatit pentru efectuarea „sondei meteo”, pilotii ocupandu-si
locurile in cabina: in fata Lt.col. David Vasile iar in spate Mr. Trofin
Vasile. Pornirea motorului, rulajul catre pista de decolare, decolarea au
inceput bine, nimic neprevazand nenorocirea ce avea sa se produca.
La scurt timp de la
decolare aveau sa inceapa insa necazurile. Semnalizarile unui posibil incendiu
la bord au pus pilotii in stare de atentie, apoi aparatele care o luasera
razna, intreruperea legaturilor radio cu solul si a intercomunicatiei, i-au
avertizat ca treaba evolueaza spre rau si ca totul se poate sfarsi tragic.
Fara legatura cu
conducatorul de zbor, cei doi piloti, dintre cei mai buni pe care-i avea
unitatea, au decis sa salveze avionul. Au facut tot ceea ce era omeneste
posibil, dar in zadar. Avionul a inceput sa piarda din viteza si inaltime
amenintand viata celor doi piloti.
Cand toate optiunile acestora au fost epuizate, au hotarat catapultarea.
David Vasile aflat pe scaunul din cabina I a decis primul sa apeleze la singura
modalitate de a-si salva viata. La inaltimea de 300 m cand avionul avea putin peste
500 km/h si pica spre sol la unghi de 20°, a actionat maneta de catapultare. La
scurt timp, cu 50 m mai jos, la urmat Trofin Vasile aflat pe scaunul din cabina
a II-a. Cele doua scaune si-au indeplinit misiunea pentru care fusesera
realizate: au salvat vietile a doi oameni.A fost clipa suprema pentru toti cei care contribuisera
la aceasta realizare, a fost „momentul adevarului”.
David Vasile a aterizat in siguranta si dupa o
spitalizare de 7 zile a fost recuperat pentru zbor. Din pacate Trofin Vasile a
suferit leziuni ale vertebrei lombare T1, posibil pozitiei corpului sau la
catapultare, sau la aterizare si fiind supus cu
intarziere interventiei
chirurgicale, nu a mai putut fi recuperat pentru zbor.
Si din nou, din pacate,
datorita legislatiei vremii si a birocratiei, cei doi eroi nu au putut fi
recompensati pe masura curajului dovedit. S-a considerat ca si-au indeplinit
indatoririle de serviciu si nimic mai mult. Dar ei au dovedit tuturor ca
scaunul romanesc de catapultare se poate compara cu cel englezesc.
Presa vremii a reflectat
diferit acest eveniment. Unele ziare au apreciat faptul ca pilotii s-au salvat,
dar altele au fost rautacioase prezentand numai aspectele nefericite cu titluri
care socheaza: „Acesti piloti minunati si sicriele lor zburatoare” sau „In caz
de catapultare se asigura o solda bruto si un carucior cu rotile.”
Au fost si interpelari
in Parlament, iar in final totul s-a transformat intr-o chestiune politica pusa
pe seama unui regim acuzat ca, nesocoteste drepturile fundamentale ale omului
si reglementeaza prin ordonante de guvern viata si, mai ales, moartea pilotilor
militari romani.
Un final nefericit si nemeritat.
In memoria pilotilor de incercare pe
care scaunul de catapultare nu i-a putut salva.
Bucuresti, iulie 2003
Comandor (r) ing. Eugen Taujan
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu